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せっかくファイル置場を作ってたのに無駄にしてたので活用活用
http://kc57.tyonmage.com/KRJR2005.xlsx いつぞの時間差による需要予測の記事のグラフはこのファイルで生成したもの。所要時間の調査時期は東北新幹線新青森開業直前の頃。 さて、人口と需要予測と経済の関係についてだが、 という具合に、新幹線は人口でなくて実質GDPに相関性が高いという結果に。余計なもんが多いというケチがついたんで簡素なのもあげとくと となる。これを生成したファイルは以下。データ拾った元も書いてあるよ。 http://kc57.tyonmage.com/demand_and_each_index.xlsx これ以前どうだったかというと「東海道新幹線の需要予測に関する事後的分析」という研究がある。 http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00037/1997/562-0121.pdf ２ページ目にさっそく実質GDPと運賃の推移が載ってる。ただまこれも実質GDPの伸び率を引いてるので、額面で比べたグラフでないと需要との相関性が読み取り辛いから、グラフを作ったほうがよさそうではある。ちょっと考えておこう。 でもま、結論としては人口なんぞどうでも良くて、実質GDPがどんだけ成長してるかが高速交通網の需要予測には重要だ、と言えるね。人口は、どちらかというと都市圏鉄道の需要に相関している。 さて、国交省の鉄道輸送統計は車両㌔、列車㌔、人㌔が乗ってるので色々調べられる。 http://www.mlit.go.jp/k-toukei/tetsuyu/tetsuyu.html 列車キロは運行本数とか絡むからおっぽっといて、輸送力直に示す車両㌔、輸送量を直に示す人㌔のグラフ。 案の定、輸送力も輸送量も東海道が圧倒的だけど、それでも1/3ラインに東北・山陽が控えている点に注目。そして、これらを利用すると１両あたり何人乗ってるかという平均乗車人数か、もしくは１両あたりの座席数を仮定しての平均乗車率を算出することができる。座席数は82にしておいたけど、九州は座席数が少なめの65にしたし開業効果が出ちゃってるのが注意。 こうしてみると、一時期に比べて東北は乗車率が落ち着き、上越は高く、よってMAXを上越に追いやり東北で使う編成を統一したり、16両編成が消えたりも納得である。 あと東海道が"のぞみ"のサービス向上を狙って列車本数を増やして乗車率が下がったのとかね。またH22年度は年度末に大震災があって東北新幹線はそのぶん需要量が減ってることもこの統計を見るときには注意が必要だろう。同じく中越地震がH16年度にあって、H16年の上越を押し下げている。 これらまとめたファイル。 http://kc57.tyonmage.com/demand_and_each_index.xlsx さらに路線の末端部の話をすれば、平均通過人数なる指標をJR東日本が公開している。 http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/index.html ここから八戸～新青森について、ダイヤから列車本数をとって定員数をかけた数字を使って人数割りをすると乗車率0.33を得る。ま、末端はこんなもんです。逆に首都圏が1.0近くに張り付いてるだろう。 PR |
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「昭和40年代は今の時間差モデルじゃ説明できない」って話、そりゃ貴方、所得に対して充分に運賃が低い場合、運賃モデルの効力が落ちるからでございますよ。
http://shouwashi.com/transition-salary.html
http://www1.c3-net.ne.jp/hamachan/kippu-s48.htm ここまでは比の話。では実収入を運賃で割ったらどうなるか？
航空 鉄道 となって、航空運賃が鉄道のレベルまで下りてきて、尚且つ鉄道が少し上げてるのが見える。優等料金を考えてない値だけど。この間の物価上昇は2.008倍なんで、みんな1.6倍豊かになったともいえるね。 |
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http://megalodon.jp/2011-0910-0848-31/kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20110818-OYS1T00205.htm http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20110818-OYS1T00205.htm 競合空の便やっぱり苦戦、九州新幹線の開業余波 ＪＲ九州の九州新幹線鹿児島ルート全線開業（３月１２日）のあおりで、競合する航空会社が苦戦している。福岡―鹿児島線の３～６月の定期便乗客数は前年同期比で約６割減、大阪・伊丹―鹿児島線も約３割減。織り込み済みの数字で、機体の小型化など対策は打っているとはいえ、搭乗率は採算ラインとされる６０％を下回るケースもみられる。 九州新幹線は山陽新幹線と相互乗り入れしており、新大阪―鹿児島中央間の最短所要時間は３時間４５分、博多―鹿児島中央間は１時間１９分。開業前と比べると、それぞれ１時間１７分、５３分短縮された。 これに対し、旅客機の大阪―鹿児島線の最短所要時間は１時間１０分、福岡―鹿児島線は４５分と大幅に短い。しかし、空港までの移動や搭乗手続き時間も必要で、料金は新幹線より高い。大阪―鹿児島線の３～６月の乗客数は２２万５５００人と３１・１％減、福岡―鹿児島線も１万９６００人と５７・０％減だった。これについては過去に某巨大掲示板に書いた、 関西圏対熊本が-55分、対鹿児島で-82分なので、 幹線旅客純流動調査から考えたアクセス・イグレス込み所要時分による時間差モデルによる対航空の 需要予測をしてみる。 大阪⇔熊本 大阪⇔鹿児島 兵庫⇔熊本 兵庫⇔鹿児島 所要時分 330.5⇒275.5 438.5⇒356.5 306.0⇒251.0 414.0⇒332.0 （分） 所要時差 179.0⇒124.0 277.0⇒195.0 136.0⇒. 81.0 234.0⇒152.0 （分） 鉄/鉄+空 . 23.2⇒. 47.5 . . 4.5⇒. . 5.0 . 45.3⇒. 67.5 . 12.0⇒. 27.5 （％） 輸送人員 125.0⇒255.6 . 30.0⇒. 33.7 101.0⇒150.5 . 34.0⇒. 77.8 （千人/年） がある。しかしまだ精度低くてエクセルの近似曲線を得てなかったころのこと、時間差もNITASのままで駅スパ・Google化してない。そりゃ新幹線で鉄道が伸ばすだろうさで終了である。 しかしそこはやることがクドい俺のこと、NITAS、駅すぱ、Googleのどれでもいけるグラフを作っている。 「大阪・伊丹―鹿児島線も約３割減。」について、所要時間差をNITASで取った場合で考えてみよう。大阪・兵庫⇔鹿児島で考えると、もともとの鉄道対航空は第四回幹線旅客純流動調査から抽出した上記ファイルの数字をもとに、航空892千人/年、鉄道64千人/年で鉄道のシェア6.7％からすると、航空旅客が３割減ったとすると航空614.6千人/年、鉄道341.4千人/年を得る。このとき鉄道のシェアは35.7％となる。 がしかし3/1～6/30で31.1％減ったとはいうが、九州新幹線全通は3/12のことだ。122日中111日の話だ。実効では開業前の航空の人数をｘ人/日、開業後をｙ人/日として、 11x＋111y＝122x*(100-31.1)/100 から y/x＝0.65818 を得るので、航空は実際には34.2％を減らしており、よって鉄道のシェアは368.9千人/年、41.4％に変化したと言える。 NITASでは、乗車時間77分短縮に乗り換え一回解消ぶんの5分を足して82分短縮として考えよう。 大阪⇔鹿児島 鉄道438.5⇒356.5分、航空161.5分、時間差277⇒195分、予測シェア24％・161.5千人/年 兵庫⇔鹿児島 鉄道414⇒332分、航空180分、時間差234⇒152分、予測シェア42％・118.9千人/年 合計で鉄道の利用人数は280.4千人/年、シェア29.3％を得る。大きく下振れしている。 次にGoogleでルート検索した場合、 大阪⇔鹿児島 鉄道386⇒319分、航空253分、時間差133⇒66分、予測シェア53％・356.7千人/年 兵庫⇔鹿児島 鉄道363⇒300分、航空210分、時間差153⇒90分、予測シェア40％・113.2千人/年 合計で鉄道の利用人数は469.9千人/年、シェア49.2％を得る。高めに出た。 駅すぱで検索した場合、 大阪⇔鹿児島 鉄道432⇒326分、航空250分、時間差182⇒76分、予測シェア42％・282.7千人/年 兵庫⇔鹿児島 鉄道422⇒306分、航空269分、時間差153⇒37分、予測シェア57％・161.3千人/年 合計で鉄道の利用人数は444.0千人/年、シェア46.4％を得る。これも高めに出たがかなり値が近い。 他の例も調べる必要があるだろうが、NITASは下限値として、駅すぱあとは±5％幅の有力な値として取り扱える可能性があると考える。 |
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http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/15/150727_.html 日本では５年ごとに全国幹線旅客純流動調査という全国を網羅した最大規模の流動調査が行われている。これは各種の調査や推計、需要予測に用いられている。需要予測にあっては国交省がハンドブックも発行している四段階推定法があって、これを用いるのが最も信頼性が高くなるが、しかし趣味人が個人でやるには処理量が膨大になりすぎて非現実的すぎる。JRTT以外の機関でもモデルを作っていたりはするし、限定されたエリア内でのモデル化も研究機関で行われてはいるが、これまた取扱注意なもので便利でない。 そこで、直線距離で200km以上の流動に限定して簡便にシェア予測し、もって新規需要を無視した保守的な需要予測することに狙いを絞り、費用面と所要時間面でシェア分析を試みた。 なお、新規需要とは幹線旅客純流動の各圏域内での消費行動が変化して域外への移動を伴うものに変化したときに観測されるもので、無から生じるものではない。
全国幹線旅客純流動調査における各交通機関別所要時間は国交省開発のNITASによって、各圏域の流動の中心として代表的行政府･･･県であれば県庁、また中心市の市庁を取って調べたものである。システムとしては「駅すぱあと」を利用したものである。
また、207生活圏について
運賃・旅費は「駅から時刻表」のデータに基く。航空運賃は普通運賃での利用を前提とせず、飛行距離とANAの平均収入実績の値を掛け算して平均運賃を用いた。平均像で各割引運賃との乖離はあるけれども、普通運賃をそのまま用いたり、無根拠に選んだ割引運賃を用いるよりは妥当な結果を得られると考えられる。
１、旅費や運賃とシェア 何れも何とはなしに傾向はあるが、いかんせんR＾2の値を見れば明らかな通り、散らばりすぎて相関性の薄い曲線しか得られない。運賃を見ると、鉄道運賃の硬直性により航空運賃が安ければ航空のシェアが高くなると断言はできるが、差分を見るとほぼ一定である。
鉄道は距離比例で運賃と時間がかかって、尚且つそれはかなり硬直的だ。つまり調べるのが煩雑な一方で所要時間に近似するので積極的な価値を失う。
駅すぱ鉄道駅間：駅すぱあとで特に指定せず市役所最近接駅間で取った所要時間 航空の所要時間はまったくシェアと関連して無いといっていい。なので棄却する。 唯一鉄道の所要時間は良さそうに見えるが、近似曲線は次数を上げてもR＾2が0.8に届かない。３、所要時間差とシェア 鉄道と航空で所要時間差を取って近似曲線を入れる。すると、空港近接エリアであるか否かに関わらず、鉄道対航空のシェアの傾向は同じくなることが判明する。しかも２次でも収束は良い。３次の近似曲線を入れるとR＾2は0.9を超えてくる。このことから、時間差モデルであれば空港が近接するエリアか否かに関わらず適用することが可能で、しかも航空近接エリアのみで収束する費用モデルと乖離しないことが判明した。 時間差モデル同士では、Googleルート検索に基いた時間差モデルが最も収束が良い。一方、NITASでの時間差は幹線旅客純流動調査のデータベースで容易に調べ比較することができるので需要予測が楽である。また、駅すぱあとによる時間差モデルも収束は悪くないので、何れか調べやすい方法を用いるか、または３種の予測を平均して用いて信頼度を高めるのが適当であると思われる。 ４、Googleルート検索で圏域間の所要時間を取る方法 圏域間の所要時間は幹線旅客純流動調査の所要時間と同じく、流動の中心点と推測されるもっとも有力な地点をもって調べる。全体としては次の通り。 末端がポイントで、道南は渡島支庁、東京23区は新宿都庁を取る。 ５、NITASによる幹線旅客純流動調査の所要時間について 庁舎間で取ってるかどうかについて疑問もあろうかと思われるが、実際に検索してみればよい。 2010年時点では、秋田～岩手ではGoogleと一分差 道南～道央では、３分差で得られる。 一方で、東京～福岡では、航空はNITASの157分に対し250分、鉄道は、388分に対して357分となる。107分差である。乗り換え時間の評価、利用する都市内交通機関が、路線バス以外でも差があってのことだろう。 大きな地図で見る 大きな地図で見る |
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収入実績の比較 JRCのリニアの資料で気付いた指標なのだけど、１人１kmを運んでどれだけ収入を得たのかという指標である。これは 運賃収入[円]÷運輸実績[人*km]＝収入実績[円/人*km] で計算し、需要予測の人キロ数字に掛け算すると予想収入が、運行距離に掛け算すると予想平均運賃が計算できる。
JRCはリニアの資料で23.55円と言ってるからその通りなんだとして、JR東日本を見てみよう。H21年度で 439500000000[円]÷18152000000[人*km]＝24.21[円/人*km] となる。
次に比較対象として同年度のANAを見てみよう。H22.3期の決算短信
H20年度 699389000000[円]÷37596329000[人*km]＝18.60[円/人*km]
H20年度 677437000000[円]÷31746470000[人*km]＝21.34[円/人*km] となる。一応、新幹線に比べて安いことは安い。それゆえ平均乗車率が50％近くまで落ちても（JREは41.4[人/両]）黒字をしっかり出してる新幹線と、かなりカツカツな航空会社という差が出ている。 航空の場合は航空会社同士で競争が働くため、JALのように破綻後に国策で縮小均衡のために成績の良い路線でダンピングして旅客数を稼ごうとする会社が現れると途端に運賃レベルを落とさなければならなくなる不自由さがある。そして時間差モデルで明白な通りに、新幹線に対する時間差が120分程度でないとこの料金レベルでもシェアは均衡してしまう。旅客は新幹線に比べて航空を好んではいないのだ。 航空運賃値下げの可能性 ANAの国内線は平均搭乗率が64.5％くらいだから、便数なり機材規模なりで調整して平均搭乗率90％に引き上げられれば13[円/人*km]まで平均値を引き下げられる、つまり羽田千歳線は料金の平均値を11700円まで引き下げられる可能性がある。 逆に言えば8000円を実現するには、30％以上も経費を削減できなければならないのだけれども、ANAは経費の20％が人件費、これを半分にできてもまだ20％が残る。
http://www.ana.co.jp/ir/ir_shiryou/kessan/pdf/2010_04_2.pdf
どっから3500億円も削減するのか？羽田千歳線で全席8000円は無理なんじゃなかろうか。 |
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