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新幹線が独立別線のクローズドシステムになったのは、かつて弾丸列車の時代にあっては、「大陸に連絡船で直通するため」という名目が立ってはいるけれど実態としては輸送力増強の最適解を求めてのことだったし、東海道新幹線の計画時にも、輸送力増強の最適解としてのことだった。
それはターミナルも線路容量も飽和してたからなんだね。 で、次の図。 というわけで、線路を増やしたい、駅の能力もアップしたい、でなきゃ輸送力増強にならない・・・となれば、両方一気に整備しなければならず、とすれば完全別線で作ったほうが合理的ということになる。既存線の能力をただ２倍にしようと思ったら、中間駅に通過線を設けるとかの投資が必要になるけど、まぁ無駄だかんね。 で、欧州はどうか？ ということで、日本とは状況が違う。ターミナルの処理能力に余裕があるのは、いちいち機関車列車が長く停車する前提だったから、時間を短くしたMTUだと回転率が上がるという面が大きいね。 ついで飛行機と新幹線の立ち位置の差について。 空路は空港・空港アクセスというクッションが入って面倒なんだよね。だから時間差を十分に取れないと新幹線に食われてしまう。 今度はインドにおける新幹線事業の見通し。鉄道の運賃がターゲット集団のコスト負担力に見合ったものにならなければならないことを考えると、人数でなく収入でみたほうがいいだろうということで、どっかの省か何かから拾った資料を基準を設けて修正した。人口についても行政区分でなく都市圏人口を用いた。駅勢圏に近くなるからね。 都市圏人口でみると、うっすら見えてる元資料の数字がいかに使い物にならんかわかると思う。 以上、ツイッターにだけ上げてたものの転載と解説でござんした。 PR |
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あまりアップできる写真も無いんだが>>
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