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【2017/09/24 10:21 】 |
新幹線と飛行機や欧州との比較の図
新幹線が独立別線のクローズドシステムになったのは、かつて弾丸列車の時代にあっては、「大陸に連絡船で直通するため」という名目が立ってはいるけれど実態としては輸送力増強の最適解を求めてのことだったし、東海道新幹線の計画時にも、輸送力増強の最適解としてのことだった。

それはターミナルも線路容量も飽和してたからなんだね。

で、次の図。




というわけで、線路を増やしたい、駅の能力もアップしたい、でなきゃ輸送力増強にならない・・・となれば、両方一気に整備しなければならず、とすれば完全別線で作ったほうが合理的ということになる。既存線の能力をただ2倍にしようと思ったら、中間駅に通過線を設けるとかの投資が必要になるけど、まぁ無駄だかんね。

で、欧州はどうか?



ということで、日本とは状況が違う。ターミナルの処理能力に余裕があるのは、いちいち機関車列車が長く停車する前提だったから、時間を短くしたMTUだと回転率が上がるという面が大きいね。


ついで飛行機と新幹線の立ち位置の差について。




空路は空港・空港アクセスというクッションが入って面倒なんだよね。だから時間差を十分に取れないと新幹線に食われてしまう。


今度はインドにおける新幹線事業の見通し。鉄道の運賃がターゲット集団のコスト負担力に見合ったものにならなければならないことを考えると、人数でなく収入でみたほうがいいだろうということで、どっかの省か何かから拾った資料を基準を設けて修正した。人口についても行政区分でなく都市圏人口を用いた。駅勢圏に近くなるからね。




都市圏人口でみると、うっすら見えてる元資料の数字がいかに使い物にならんかわかると思う。


以上、ツイッターにだけ上げてたものの転載と解説でござんした。
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【2012/10/28 21:27 】 | 新幹線のアンチは考えが足りない | 有り難いご意見(0)
大学の学長だろうが関係無し8
こんな記事に書くことでもない気がするんだが、電気鉄道ハンドブックを読んだら東海道新幹線じゃ異状時の抑止解除で一斉に列車が起動・・・だなんてことがないように順次解除してるそうな。そりゃ設備容量云々に関わるんだから当然だわね。1列車で1000Aに制限してるようだし。実効で25kV×1000A×0.85=21250kW(補機込)までってことかいな?500系やN700系を見るに18000kWのようだが。

そして100系はアンペア数で制限が入った旨の記述があったから、270km/h運転断念の理由が一つ増えたってところか。
【2011/11/10 18:05 】 | 新幹線のアンチは考えが足りない | 有り難いご意見(0) | トラックバック(0)
大学の学長だろうが関係無し7

http://blogs.yahoo.co.jp/kendaigakucho/20345954.html

日本の鉄道はすでにその出発から軌条幅で苦しんできました。在来鉄道システムですらJRグループと、阪急系や東急系など一部の私鉄や地下鉄とは線路の幅が異なります。新幹線もまたしかりです。こういういわゆる狭軌・広軌の軌条問題を抱えたまま、その上にまた線路そのものを使わない鉄道が一部区間で始まるというのは、カオス以外の何物でもありません。こういう失敗はすでに電力の50、60ヘルツでも十分に実感してきたところでした。

軌条ってのはレールのこと。幅は「軌間」。軌間は政府が自力では全国鉄道網を建設しかねるため私鉄形式で鉄道網を構築したことで貨車の相互乗り入れが実現していた。それらが国有化により官設鉄道として一体経営されるようになった。阪急や東急のようなのはそれらとは別筋のもので、そもそも相互乗り入れなんて考えてない。

また相互乗り入れするったってその障害は軌間のみにあらず。電圧、車両限界、最少曲線半径等々。周波数?電圧はいいのかよw

歴史も成立過程もまったく無視した暴論と言わざるを得ない。

これを見ていると、このように、全体を見回して統合的にシステムを構築していくというパースペクティブに才能が無いのが日本人の特徴ではないかとさえ思えてきます。

ということで明き盲の妄言です。

リニア中央エクスプレスは、日本列島の東西を屏風のごとくに立ちはだかる南アルプス赤石岳の下を貫通することとされています。ここの入り口早川町新倉には、糸魚川静岡構造線の断層が屹立しています。ここはまさに巨大地震の巣。当然、難工事が予想されますが、それ以上に地震学や地質学の知見が十分に蓄積されていて、それゆえに高い確率で巨大地震の予知されている地域でもあります。だから、近接地にある浜岡原子力発電所は停止が強制されました。

地震学や地質学の知見が中央構造線に限ったものであるというのは地震学・地質学をやってる人に失礼な話。また、浜岡は中央構造線ではなく東海・東南海地震の発生確率を元に停止された。その発生確率を予測した文書の大本はこれ。
http://www.jishin.go.jp/main/chousa/10_yosokuchizu/100520yosokuchizu.pdf
これは仙台について今後30年以内に震度6弱以上の揺れに見舞われる可能性を4%と見積もっていた。

さらに自民党の経済産業部会に、経済産業省・原子力保安院が『海江田経済産業大臣談話・緊急安全対策の実施状況、浜岡原発の停止及び中部の電力需給対策について、」という5月9日付けの資料の別添として示した、『30年以内に震度6強以上の地震が起きる確率」・算定基準日2011年1月1日という一覧表の一部分がこれ。
http://www.meti.go.jp/speeches/data_ed/pdf/kakuritsu_30year.pdf

女川が先に大きいの食らったのが現実。頼りになるかよこんなもの。

それなのに、「この場合にはこうした」、しかし「あの場合にはああした」というように同じ時・空間で行う行為について全く別の判断がなされる(いや、判断しないのかもしれない)というダブル(トリプルまたはマルチ)スタンダードが平気で行われているようなのです。上野公園のお猿の電車ならいざ知らず、こういうご都合主義は如何なものでしょうか?

何のこと言ってるのか具体的に言え具体的に。

「貞観地震の存在」という知見を無視したばかりに福島原発に起こった悲劇の教訓が、ここでもまた繰り返されるのでしょうか?

過去に地震があったことと、それが具体的にどういうものだったかを知ることは別の話。そもそも福島第一原発については、2003年に津波想定を地震学会からの報告と予測法の確率を受けて引き上げて対策済。さらに2007年に貞観地震の痕跡が確定し徐々にその被害が明らかになってきているのが現実。貞観地震はよく東京電力が無視したことになってるが、でも現実には地震学会でどういう結論が出るかを見て対策を打つ予定だった。
http://www3.nhk.or.jp/news/genpatsu-fukushima/20111003/1305_tsunamishisan.html
(魚拓 http://megalodon.jp/2011-1015-0229-13/www3.nhk.or.jp/news/genpatsu-fukushima/20111003/1305_tsunamishisan.html)

(2011年1月の知見を、2011年5月の知見でもって叩いてる、時系列認識のおかしな、ちょっと認知に問題のある方がおられるけれど
http://iori3.cocolog-nifty.com/tenkannichijo/2011/05/post-e005.html

リニア中央エクスプレスは、これから2年間、環境アセスメントを誠実に行って結論を出すことになっています。歴史の批判に耐え得る真摯な事前評価を行って、間違いのない選択をしていただきたいものと思います。

他人にどうこう言う前に鉄道の歴史について学んでください。読んでて頭痛がします。

【2011/11/01 15:35 】 | 新幹線のアンチは考えが足りない | 有り難いご意見(0) | トラックバック(0)
大学の学長だろうが関係無し6

http://blogs.yahoo.co.jp/kendaigakucho/20328674.html

昨日の「(続)リスク方程式」では、JR東海リニアモーターカーの泣き所は効率の悪さだと書きました。この悪い効率のシステムである上に高速度を実現・達成するために初速度を非常に高く取ろうとします。そうしないと磁気浮上しないからです。そのためには出発時の電力容量を相当に高く取らないと実現できないはずです。すなわち、受電設備の大容量化が必至というわけです。

150km/h以上で浮くってだけのことで「初速を高く」は意味が不明。また出力が最大になるのは加速最終端・・・つまり500km/hに達するその瞬間であって出発時は大して出力要らないよ。0km/hのときのことじゃないって言われたって、仕事率=力×速度なんだから速度Maxのときが一番に決まっておろうが。この人は根本的に力学が分かってない。

残念ながらJR東海リニアモーターカーの必要最大電力は秘密のベールの中にあって知らされていません。

効率が日々改善されてるし開業は2027年、どの程度が必要になるかJRC自身も分かりません。今大体この程度という話はできるから、パブリックコメントに500km/hのときの数字が出てくるわけです。

公式に発表されているのは、ほぼ1時間で東京・名古屋間を完走するに要する電力量が1列車あたり8万1,000kWhということだけです。

典拠が不明。いったいどの資料なんだろうか?

この8万1,000kWhは、いわば鉄道会社が電力会社に支払う電力料金にかかる数値であって、これよりも出発時に必要な瞬時ピーク電力(家庭で言う契約電流に相当)が大問題です。

ドイツでは失敗したとして撤退した常伝導磁気浮上式リニアモーターカー「トランスラピッド」では、一両50人定員の車両で、最大電力容量は10MWと発表されていました。これをJR東海リニアモーターカーに適用しますと、一列車32両連結(東海道新幹線定員100人16両編成に合わせて)としてなんと320MW=32万kWとなります。

 

トランスラピッドの数字を使うのは不適当。浮く仕掛けからして違うシステムなのだから。
また、発表されてる駅の有効長が400mの列車に適合していること、必要なノーズ長が前後合計で30mくらいはあること、トイレやデッキの長さ、車両間の長さが合計で70mくらい必要なことからすると、シートピッチは300m/1600席*4列=75cm/席まで狭くなります。キハ45かよ。リクライニングできねぇよ。

仮りに、朝のラッシュアワーで全線に5列車、上下で10列車が走行しているようなケースを考え、これが同時に各駅を発車するような偶然が発生すると、320万kW、

中央制御室で地上側から制御するんだから同時発車がまずいなら同時発車しないように制御すればいいだけ。

つまり原子力発電所3基分の容量の電力が必要になります。つまり、電力会社としてはこれだけの容量を提供しなくてはならないのですが、実際に支払ってもらえる電力料金は東京・大阪間の走行所要時間1時間として、8万1,000kWh×10=81万kWhに過ぎません。実に81/320=0.25、電力会社にとっては負荷率25%の歓迎せざる客ということになります。しかも夜中は走らないので一層負荷率を低下させます。

リニアに供給する発電所だけ独立してるなんて阿呆な話は無い。たとえ320万kWというのが正しいとしても、電力会社にすれば供給能力を320万kWだけ上積みして、他と一体運用するだけ。今の新幹線と同様にね。だから専用の発電所を前提として計算するのは間違い。

また全体の負荷率なんて現状夏場に2~3倍くらいと大きく変化してる・・・東電だけで3000万kW超なので、いまさら会社三つにまたがって320万kWの変動が上積みになったってさしたる話じゃないよ。熱力や電力に詳しくないからだろうけど、発電所だって定出力運転なんて起動・停止の様子を無視してキセノンオーバーライドを心配するバカが騒ぐんでやってない原発を除けば割合当たり前の話だし、瞬間瞬間の変動なんかほぼ自律的に制御しちゃってるのも無視してるね。

いま、東京電力の原子力発電所事故によるエネルギー政策が見直されようとしています。IEA(世界エネルギー機関)は2030年には原油価格がバレル300ドルと予想しています。こういう時代にあって、このような質の悪いエネルギー消費の形態が許される環境にはありません。ビジネスシーンの時間短縮のために交通機関の高速度の必要性に意味が無いのは、すでにコンコルドの失敗で証明されています。他方で今やインターネットを使ったTV会議システムがタダ同然の経費で十分に代替できる時代になりました。本来鉄道はエネルギー効率の実に高いシステムでした。エネルギー価値が高く、価格が高騰する現代、経済・環境・民生にとって最適な鉄道の在り方をもっともっと真剣に考えるべき時だと、私は考えます。

そんなにエネルギー問題が心配なら、まず飛行機の国内線を全廃して鉄道に振り向けたほうがいいんじゃないの?リニアよりずっと食うよ?

【2011/11/01 15:34 】 | 新幹線のアンチは考えが足りない | 有り難いご意見(0) | トラックバック(0)
大学の学長だろうが関係無し5

http://blogs.yahoo.co.jp/kendaigakucho/20319236.html

リニア中央エクスプレスにとって最大のコンペチターは誰でしょう?最大にして最強のライバル、それはなんと言っても自身が所有する「東海道新幹線」です。1964年開通以来無事故の信頼性は鉄道史上まれにみる快挙。国民的信頼抜群の交通機関です。

東海道新幹線は東京と大阪を結んで、無くてはならない日本国の大動脈を形成しています。しかし、その輸送量は2008年の460億人キロをピークにリーマンショック後漸減傾向にあり、実は乗車率(座席利用率)も意外に低率の56%です。

 

もっと正確には0.560610479895504で、鉄道輸送統計年報から、1列車あたりの座席数は東海道や九州、北陸は確定してる一方で東北・山陽はバラバラな点に注意だが、かようなグラフを作成することができる。

新幹線の輸送実績

以前にも一度、東海道新幹線の乗車率が下がっているが、これは2007年に"のぞみ"を増発したからである。何故か?

これは"のぞみ"に旅客が集中しているからで、JR東海の資料から

http://company.jr-central.co.jp/ir/factsheets/_pdf/factsheets2011-05.pdf
1日でのぞみが173本。
http://company.jr-central.co.jp/ir/factsheets/_pdf/factsheets2011-03.pdf
東京口では

62+119*0.83+7*0.68+14*0.6+26*0.1=176.53千人/日の利用客だ。

いまどき東京~名古屋や東京~新大阪で遅い"ひかり"遅い"こだま"を使うマゾヒストはほとんど居ない点を考えると、東京口での乗車率は

176530/1323/173=0.77128

となる。0.56とは大違い。ようは"のぞみ"以外の列車で乗車率が伸びてない。そして東海道バイパス新幹線はこの"のぞみ"を置き換えるためにこそ存在する。だから0.56なんか振り回しても意味無いんだよネ。

"のぞみ"以外の列車についても・・・東海道新幹線は運用や異状時の対応のために、使用する編成をすべて16両1323人に統一している。これは"のぞみ"には最適化されているが、"ひかり""こだま"には最適化されていない。この点が乗車率引き下げの原因となっている。かと言ってハンドリングを悪くしては"のぞみ"のサービスが低下することになるから、痛しかゆしというのが現状なんである。

日本は、長期にわたる人口減少期に入りました。また、東海道新幹線はビジネス鉄道で、企業活動が低迷すると乗車率が敏感に下がります。つまり、人口が増加しかつ日本経済が活性化しないと乗車率の向上はかないません。

さきのグラフの通りで、列車増やせば乗車率は下がるものなので。旅客人㌔の推移を見るべし。これが利用者の数とその旅行距離をあわせて推移をみるのに最適な数字なのだから。

また、JR東海自身は

http://company.jr-central.co.jp/ir/factsheets/_pdf/factsheets2011-02.pdf

のような資料を提示しているが、これは一見相関性あるように思えるかもしれないが、BOJやMHLW、IPSSの統計資料から

http://pub.ne.jp/KC57/image/user/1286540264.png
東海道新幹線の輸送人㌔と人口の伸び率の推移を比較すると相関性がありません。

http://pub.ne.jp/KC57/image/user/1285641493.png
88年度を100として各種指標を比べてもやっぱり相関性がありません。

人口×可処分所得÷運賃

で指標作って推移を見たほうがマシだよね。学長、そういうことやってないでしょ?

JALの経営危機にみるように、航空業なら搭乗率56%では経営は成り立ちません。しかし、そこは飛行機と違って地上を走る鉄道のこと、新幹線は飛行機に比べてはるかにエネルギー効率が高いために採算が合って、乗車率56%でもJR東海の唯一最大の稼ぎ頭になっています。

燃料費の影響は航空ですら経費の1/4程度に過ぎず。

ところが、ここにもう一本リニア中央エクスプレスが市場獲得競争に名乗りを上げることになりました。当然、乗客の配分比は利便性と運賃と目的地とを勘案しながら合理的に二手に分かれて乗車することになるでしょう。ここで、新規需要の発生に期待したいのですが、国家経済の現状からみてこれはほとんど不可能だと心得るべきです(新規需要は数字上でいくらでも操作できます。その過剰な予測で失敗した公共事業は本四架橋・東京湾アクアライン・グリーンピア等々枚挙にいとまがありません)。

幹線旅客流動における新規需要っていうのは消費行動の変化による目的地変更が統計上のエリア区分を超えたときに検出されるもので、無から突然湧くものではない。つまり給与総額でも可処分所得でもいいけど、それが増えないなら他のマイナスぶんが乗っかってくるという話なワケ。過剰な予測とは言うけど、それは経済成長率を高く見積もったとか、予測段階での料金が安かったとか、種々予測時の仮定と異なるブツになったときに生じる話で、特に航空に多くみられる。

仕方なく計画変更したものを「数字の操作」でひとくくりにされちゃ交通工学の人がかわいそうだ。

JR東海の説明では、①現行の東海道新幹線と輸送力を同一に保つ、②新線の運賃は現在の新幹線に1,000円程度上乗せしただけでやれると説明しています。①は、東海道新幹線の全面補修期間中の代替機能を確保するためとされています。②は、にわかに信じ難い数値ではありますが、経営者がそうするというのですからそうだとするしかありません。しかし、速くてそんなに安いのならと、460億人キロの殆どの乗客がリニア新幹線に乗り移ったと仮定して、それでも乗車率は50%以下にしかなりません(新横浜と三河安城間、および岐阜羽島・京都間の乗客は乗らないので、乗車率はもっと低いだろうが)。

"のぞみ"をバイパス線に移す、つまり"のぞみ"だけ考えればよろし。そもそもJR東海は1編成1000人、大阪開通時で毎時最大8本(1日で最大134往復?)、そして"のぞみ"の東京口が176530人/日だってデータを公表してるんだから、そこから考えれば良い。全員着席で177本・・・つまり88.5往復を設定すれば良いということになる。ただし、そうすると利用時間帯に自由が利かなくなるので、乗車率は0.6~0.7程度にするとして、147.5~126.4往復となるから、125往復+アルファ程度を目安にすればいい。つまり乗車率は0.7になるから気にしないでねおじいちゃん。

ジェット機と同じように空中を飛行するリニアですから、そのエネルギー効率では採算は得られるはずがありません。ジェット機は、可能な限りエネルギー消費を減らそうと空気の薄い成層圏内にまで空路を取りますが、リニアは地上10センチと最も厚い空気と、時には向かい風と、ほとんどトンネルのために地下鉄風を右に左に押しっくらしながら走行します。加えて、航空業では持たない線路や駅舎という資産を所有しなくてはならず、それゆえそれをメンテナンスしなくてはなりません。

航空業が空港を無料で利用できるだなんて初耳だな!と言いたくなる。そして新幹線だって300km/hも出してれば走行抵抗の90%くらいは空気抵抗だ。それも空気を押し分けてるぶんはその1/10、残りは摩擦。どうやら新幹線の空気抵抗についてよくわかってないようです。資料はあるがRTRIあたりに転がってるだろ。

で、リニアのエネルギー効率とやらだけど、

http://www.mlit.go.jp/common/000144239.pdf

の最後のページにあるよね。500km/h運転してるときの。こういうの見たのかな?見てないだろうなぁ。後でまた詳しくやるけどさ。

一方、客の激減した新幹線は補修どころか営業を廃止するしかありません。これでは、鉄道会社にとってドル箱は消失です。東海道新幹線が経営努力をし、中国新幹線級の486㎞/h鉄輪式の高速列車を導入でもしますと、他の新幹線にまたがって乗り継ぐような旅行客は乗り換えの面倒を嫌がってリニアには乗りません。かくのごとく思考が一回りして、リニア新幹線こそ無用の長物になり下がることになるでしょう。

「中国新幹線」って言ったって、ありゃE2系だよ。E2系がなんぼ頑張ったってN700系を超える高速運転はできませんよ。曲線キツいしトンネル断面微妙に小さいしで。

つまり、リニアモーターカーの究極の泣き所は、最も流体力学的に抵抗の大きい空気中を飛行機に匹敵する速度で走らなくてはならないこと、距離の2乗に反比例する電磁力によって動力を得るのにもかかわらず普通の(ロータリー)モーターと違ってローターとステーターの空隙距離が極めて大きい(リニア)モーターであるために効率が極端に悪いところだと思います。

「どの程度」という部分にはふれず印象操作お疲れ様です。学長になると高校生レベルの計算ですら面倒になるようですね。

【2011/11/01 15:33 】 | 新幹線のアンチは考えが足りない | 有り難いご意見(0) | トラックバック(0)
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