新幹線が独立別線のクローズドシステムになったのは、かつて弾丸列車の時代にあっては、「大陸に連絡船で直通するため」という名目が立ってはいるけれど実態としては輸送力増強の最適解を求めてのことだったし、東海道新幹線の計画時にも、輸送力増強の最適解としてのことだった。

それはターミナルも線路容量も飽和してたからなんだね。

で、次の図。




というわけで、線路を増やしたい、駅の能力もアップしたい、でなきゃ輸送力増強にならない・・・となれば、両方一気に整備しなければならず、とすれば完全別線で作ったほうが合理的ということになる。既存線の能力をただ２倍にしようと思ったら、中間駅に通過線を設けるとかの投資が必要になるけど、まぁ無駄だかんね。

で、欧州はどうか？



ということで、日本とは状況が違う。ターミナルの処理能力に余裕があるのは、いちいち機関車列車が長く停車する前提だったから、時間を短くしたMTUだと回転率が上がるという面が大きいね。


ついで飛行機と新幹線の立ち位置の差について。




空路は空港・空港アクセスというクッションが入って面倒なんだよね。だから時間差を十分に取れないと新幹線に食われてしまう。


今度はインドにおける新幹線事業の見通し。鉄道の運賃がターゲット集団のコスト負担力に見合ったものにならなければならないことを考えると、人数でなく収入でみたほうがいいだろうということで、どっかの省か何かから拾った資料を基準を設けて修正した。人口についても行政区分でなく都市圏人口を用いた。駅勢圏に近くなるからね。




都市圏人口でみると、うっすら見えてる元資料の数字がいかに使い物にならんかわかると思う。


以上、ツイッターにだけ上げてたものの転載と解説でござんした。

なるべく綺麗に見てもらおうと思ったらファイルでっかいんでサムネで。

紙と鉛筆とパソコンだけで趣味やってるように思われてるのだろうけれど、撮影もする。自転車で福島を除いた東北五県を動き回りつつ、印象に残った光景なんかを。

この写真は、撮影の一年前、寒い中に気合一閃長距離突っ走って、たまたま通過時間帯に通りかかったんで線路際まで出てみたら、ぐっときた。で、また…と思ったら季節的に晴れが少ないとか日の出の方角・高さと時間がとかで一年後でないとトライできないことが判明。で、一年後、しょっぱいカメラ持って出かけた。連射出来ないが故に、時間かけてのこのこ出て行って、汗まみれのまま一発勝負。縦長で撮影したほうが良かったのか、もう一歩右が良かったのか、ちょっとやり直したい気持ちが無くは無いけれど、機材の割には頑張った出来だと思ってる。線路の頭が光ってるのをなるべく手前まで写しこみたかった意図は達成されてるしね。

むかし某画像掲示板にアップしたこともある。鉄道モノは他にパッとしたものも無い。



始発駅で発車前



山間の小駅で停車

こんなのも撮影してたりはするんだけど、とくに発車前のは道具のもどかしさが出ちゃってる気がする。こちらはまた撮影したいとまでは思ってない。

陣場の南側だったか、定番スポットがあるが、定番のアングルでない角度でぐっと来る構図があるんで、そこに朝方に良いカメラ持って行って、望遠で撮影したい。日本海が消えてチャンスが難しいことになってしまってるけどね。なんであの構図で撮影してる写真を見ないのかが分からないんだよなぁ。

せっかくファイル置場を作ってたのに無駄にしてたので活用活用

http://kc57.tyonmage.com/KRJR2005.xlsx

いつぞの時間差による需要予測の記事のグラフはこのファイルで生成したもの。所要時間の調査時期は東北新幹線新青森開業直前の頃。

さて、人口と需要予測と経済の関係についてだが、



という具合に、新幹線は人口でなくて実質GDPに相関性が高いという結果に。余計なもんが多いというケチがついたんで簡素なのもあげとくと



となる。これを生成したファイルは以下。データ拾った元も書いてあるよ。

http://kc57.tyonmage.com/demand_and_each_index.xlsx


これ以前どうだったかというと「東海道新幹線の需要予測に関する事後的分析」という研究がある。
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00037/1997/562-0121.pdf



２ページ目にさっそく実質GDPと運賃の推移が載ってる。ただまこれも実質GDPの伸び率を引いてるので、額面で比べたグラフでないと需要との相関性が読み取り辛いから、グラフを作ったほうがよさそうではある。ちょっと考えておこう。

でもま、結論としては人口なんぞどうでも良くて、実質GDPがどんだけ成長してるかが高速交通網の需要予測には重要だ、と言えるね。人口は、どちらかというと都市圏鉄道の需要に相関している。


さて、国交省の鉄道輸送統計は車両㌔、列車㌔、人㌔が乗ってるので色々調べられる。
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/tetsuyu/tetsuyu.html

列車キロは運行本数とか絡むからおっぽっといて、輸送力直に示す車両㌔、輸送量を直に示す人㌔のグラフ。


案の定、輸送力も輸送量も東海道が圧倒的だけど、それでも1/3ラインに東北・山陽が控えている点に注目。そして、これらを利用すると１両あたり何人乗ってるかという平均乗車人数か、もしくは１両あたりの座席数を仮定しての平均乗車率を算出することができる。座席数は82にしておいたけど、九州は座席数が少なめの65にしたし開業効果が出ちゃってるのが注意。



こうしてみると、一時期に比べて東北は乗車率が落ち着き、上越は高く、よってMAXを上越に追いやり東北で使う編成を統一したり、16両編成が消えたりも納得である。

あと東海道が"のぞみ"のサービス向上を狙って列車本数を増やして乗車率が下がったのとかね。またH22年度は年度末に大震災があって東北新幹線はそのぶん需要量が減ってることもこの統計を見るときには注意が必要だろう。同じく中越地震がH16年度にあって、H16年の上越を押し下げている。

これらまとめたファイル。

http://kc57.tyonmage.com/demand_and_each_index.xlsx


さらに路線の末端部の話をすれば、平均通過人数なる指標をJR東日本が公開している。
http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/index.html
ここから八戸～新青森について、ダイヤから列車本数をとって定員数をかけた数字を使って人数割りをすると乗車率0.33を得る。ま、末端はこんなもんです。逆に首都圏が1.0近くに張り付いてるだろう。

一種コアな需要のようで検索しても出てこなかったんで。

まず本来の配布場所から入手しても変なメッセージが出て使えないので
http://www.appletkan.com/digitalsined.html
デジタル署名付きソフト配布プロジェクト

からモノを入手する。x64用の「vfd.sys」は未署名なので、下位フォルダから拾ってプログラム本体と同じディレクトリにあるものを潰して上書きする。

http://sourceforge.jp/magazine/11/08/25/0830211
Driver Signature Enforcement Overrider
http://www.ngohq.com/home.php?page=dseo

を用いて署名し、OSをテストモードで起動する。

そこでvfdwin.exeをクリックしてうごくかちうとこれがそうはいかない。アクセスをブロックされてるためである。なのでプログラム本体と同じディレクトリにある、非テキストのファイルをひとつひとつ右クリックしてはブロック解除をしていく。それからvfdwin.exeを起動すると、めでたく動くようになるんである。まったくもう…

http://kc57.blog.shinobi.jp/Entry/38/
に大幅改定したものを書いたのでよろしく。
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IPSSの人口ピラミッドを見るまでもなく日本の総人口の減少が叫ばれて久しい。50年くらいまえに厚生省が人口爆発を真剣に心配してたころからは隔世の感がある。

さて、人口減少というとこの先の鉄道輸送はどうなるか、新幹線のような大事業となるといろいろ取りざたされてしまうのもやむなしといったところか。がしかし、多くの主張は事業のターゲットを見誤っている。

大枠で見ると、まず総人口と鉄道全体、また新幹線の需要の推移を無視している主張だが、無視しなければ即、というやつ。



1988年を100としてその後の推移をグラフ化し重ねた。鉄道全体もともかくとして、こと新幹線については労働人口や曹仁呼応とは全く相関性が無いのが見て取れる。