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【2017/11/20 20:41 】 |
時間差モデルが今有効で昔はダメな理由

「昭和40年代は今の時間差モデルじゃ説明できない」って話、そりゃ貴方、所得に対して充分に運賃が低い場合、運賃モデルの効力が落ちるからでございますよ。

http://shouwashi.com/transition-salary.html
        実収入 世帯主以外 実支出
昭和48年(1973) 169,294 25,538 135,097
平成. 5年(1993) 570,545 96,740 447,666
             3.37倍  3.79倍  3.31倍

http://www1.c3-net.ne.jp/hamachan/kippu-s48.htm
http://www1.c3-net.ne.jp/hamachan/kipps48-0002.jpg
羽田~札幌 13900円

鉄道の運賃は今は当時の4~5倍くらいになってるから、当時は東京~札幌で4~5000円程度かね?って、周遊券の9800円ってのは凄い値段だ。航空の収入実績から算出した平均の運賃は11700円だから、航空は実収入に対する比で、なんと1/4倍にまで実効運賃が低下している。今の鉄道の運賃が東京~札幌で16080円、よって実収入に対する比は1.2倍になっている。

ここまでは比の話。では実収入を運賃で割ったらどうなるか?

            航空  鉄道
昭和48年(1973) 12.18 42.32
平成. 5年(1993) 48.76 35.48

となって、航空運賃が鉄道のレベルまで下りてきて、尚且つ鉄道が少し上げてるのが見える。優等料金を考えてない値だけど。この間の物価上昇は2.008倍なんで、みんな1.6倍豊かになったともいえるね。

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【2011/12/03 12:29 】 | 需要予測 | 有り難いご意見(0) | トラックバック(0)
元のサイト
結局つぶしました。3年も放置してたし、本格的に書き直し作業に入り込んでるし、契約の関係で月末につぶすとプロバイダ料金的に有利で。というかほぼ退会なんですけどね。

バランシングも運転理論も凄まじいレベルでブラッシュアップされてると思う。エクセルもガンガン使うようになったし。でも図はいろいろ手直ししたほうがいいかな、と思う。大本はhtmlがたった一枚だけっていう超軽量なとこから始まったもんだったけどねぇ。図もごく簡単なものだった。

さしあたって蒸気機関車のバランシングと出力計算の話を進めたい。弁は当面は近似法でごまかしておくしかないかな。厳密な、ベクトルで解析するやつはなんでか堂々巡りを回避できなくて時間がかかりそう。

そして、運転理論について色々やったおかげでやっとこ走行試験のログから出力を逆算することができるようになる。これは機関車自体の出力計算についてもうちょっと深化させないと難しい面があるので、出力計算が一通り終わってからになる。

また、蒸機表をどうにかエクセルに組み込む方法を編み出さなければならない。昭和10年の式は使い物にならなくて困る。最新版の計算式はちょっと調べるのに時間がかかる。

とりあえず、そんな方向で。
【2011/11/26 04:10 】 | 雑文 | 有り難いご意見(2) | トラックバック(0)
三気筒機の動作
1、水平な三気筒機

Balance08_Horizontal3Syrinder.png

120°単式三気筒機についての図。左側を基準とし、右先行を例とした。クランクが120°割りになってるので、60°ごとに何れかの気筒が死点にあるのは理解しやすい。

・・・がしかし、主動輪が第2動輪だとメインロッドが第1動輪の軸と重なって困るから回避しなければならない。よっぽど車両限界に余裕があって、要求出力もほどほどなんだったら第1動輪を主動輪とすれば回避もできるんだが・・・


2、中央気筒を持ち上げて回避する。

そこで中央気筒を持ち上げて避けてみる。

Balance09_3SyrinderCenterUp.png

ψ°だけ持ち上げて回避したとき、そのままでは動作タイミングがずれる。そこで、クランク軸もψ°だけ遅らせる。すると・・・


中央気筒が前死点にあるときは・・・
Balance10_CenterUp060.png

ということで、元と同じく左が60°進んだときに前死点に至る。後死点は

Balance11_CenterUp240.png

という具合で、きちんと左が240°のときに来る。ということで単式3気筒機の動作は、クランクやメインロッドから見ると殆ど問題になるような点は無い。

唯一、中央ピストンの水平分力がcosψ倍され、またsinψ倍された力が垂直に働くことになるのが問題と言えば問題だが、ψの値がそれほど大きくなければ誤差みたいなものなので気にする必要は無い。

3、ディバイデッドドライブ

他の回避方法としては、中央気筒をかける軸を変えてしまう方法がある。

Balance12_Divided3Syrinder.png

これなら持上げる必要は無くなるが、先台車とのクリアランスを取れるかどうかという問題が出てくる。
【2011/11/25 09:46 】 | 蒸気機関車の機構学 | 有り難いご意見(0) | トラックバック(0)
中央新幹線におけるJR三社間の事情について

ひところ対立がどうだと散々趣味者間で喧々諤々だったけれども、そんなものはとっくに基本方針が固まってたという話。以下、朝日新聞からの引用。

1989年10月2日月曜日14版第2社会面

結んでひらいて
新幹線四半世紀

喪服の男が三人、東京・内幸町の帝国ホテルの日本料理店で顔を合わせた。
「リニアモーターカーについて、三社間で意見の食い違いがあると言われるのは心外だな。今後は三社が一致しているということでいきたいね」
JR西日本の井手正敬社長が口火を切り、JR東海の葛西敬之乗務が「経営権のことで争いになるようでは困ります」と引き継いだ。

一元的経営を確認

JR東日本の松田昌士常務を含めた三人は、この日、近くの築地本願寺で営まれた、旧国鉄・JR関係の物故者追悼法要のあと落ち合ったのである。
約一時間後、三人は次のことを確認した。
「中央リニア新幹線は、東海道新幹線を経営するJR東海が一元的に経営する。リニア開業で、東京-甲府間と、大阪-奈良間のJR在来線での収入減などの影響については、各社間で十分に考慮して経費の配分をする」
三人は、国鉄の分割・民営化の中心的役割をはたして「改革三人組」といわれ、今はそれぞれ各社の中枢にある。
この席には運輸省の幹部一人が立ち合った、とされる。
今年三月中旬のこの会合は公式なものではないので極秘とされ、合意事項もはっきりとは表に出ていない。
表向きは、JR東海だけが打ち上げているかにみえる中央リニア新幹線について、水面下では、固まりつつあるところも出ている。

未知の部分が多数

満杯に近づきつつある東海道新幹線のバイパスとしてJR東海が悲願とするリニアは、旧国鉄時代から研究されてきた。宮崎健日向市の実験センターで浮上走行実験が繰り返され、今年八月、運輸省が山梨県に新実験線を建設することを決めた。同省の検討委員会は、開業のめどを二〇〇三年としているが、その駅やルートは白紙とされる。
超伝導による強い磁気によって車体を浮上させて時速五〇〇㌔の高速を生み出し、東京-大阪を一時間で結ぼうというリニアは、磁気の影響や電力消費など未知の部分が多く、その建設費用を含めて、JR各社間でも賛否が渦を巻いている。
昨年一月、日向市の実験センターで、技術陣を極度に緊張させた試乗会があった。
心臓にペースメーカーを着けているJR東海の三宅重光会長がその中に含まれていたからだ。超伝導磁石の磁気がペースメーカーを狂わせるのではないか。止まったりしたら。
須田寛社長は何度も「お控えになってはどうでしょうか」と慰留した。会長は「大丈夫ですよ」と笑みを浮かべて、「妻とは水さかずきをしてきたから」と冗談のように言って乗り込んだ。名古屋から同行した主治医が会長の横に並んだ。
実験は七㌔の実験線を三分足らずで走破し、三宅会長は無事だった。
実験にあたっている鉄道総合技術研究所によると、キャッシュカード、テレホンカードは大丈夫だが、一部の時計は止まる。そこで客室の座席の下の超伝導磁石の装置を車体の両端に移し、時期遮へいを十分にする、などの方法が検討されている。
「リニアの東京駅」はどこになるのだろうか。
東京都は「できれば新橋の旧汐留駅跡地にターミナルを」とも考えているようだ。

都市開発とも絡む

広さ二十一・六㌶。銀座や浜離宮公園に囲まれた、都心では数少ない開発可能な空間だ。近い将来、都営地下鉄12号線が入り、臨海副都心「東京テレポートタウン」を結ぶ新交通システムの起点にもなる。
汐留駅跡地内に新しく作る道路は、幅が三十㍍あれば足りるという。しかし、この下を入ってくるリニアの工事を想定して、十㍍広い四十㍍にする計画という。
駅もルートも、これからの話で、リニアそのものの必要性についても、見方は分かれる。
しかしリニアは、国をおおうダイナミックな衝撃をはらんだ共同の夢として、人々の頭の中でそれぞれに走り出そうとしている。(おわり)

【2011/11/23 14:46 】 | 東海道バイパス新幹線 | 有り難いご意見(0) | トラックバック(0)
弁装置の動きについて4~弁線図を描く~
1、スティーブンソン式弁装置の弁線図

Vtth4_11.png相変わらずの画像クリック拡大推奨記事。スティーブンソン式の動作式をさらに変形して、カットオフからリンク落とし量u[mm]を逆算できるようにし、そこから計算するようにする。そしてカットオフ5%ごとに楕円弁線図を描くと・・・










Vtth4_12.pngこんなふうになる。それぞれ楕円の形のグラフになる。見方はあとで解説。








Vtth4_13.pngこちらは前回までおなじみのサインカーブを用いた弁線図で、正しくは単弦弁線図という。







2、ワルシャート式弁装置の弁線図

Vtth4_21.pngスティーブンソン式と同じく式を変形して計算に使える形にする。
Vt(θ)の式の形を見れば明らかな通り、回転半径と進角の調整のなされた単なるサイン関数になっている。











Vtth4_22.png同じ形の関数だから、似たような楕円弁線図を得る。








Vtth4_23.pngもちろん単弦弁線図は設計次第ではパッと見は区別がつかないレベル。








3、楕円弁線図の見方

Vtth4_31.png楕円の一つに注目してみる。右回りに見る。横軸は単弦弁線図ではクランク回転角だったが、楕円弁線図ではピストンの行程を取る。周囲にピストンとバルブ、給排気のようすを図示したので分かりやすいかな?と思う。死点手前から給気・排気しているのも理解できると思う。なんでこんな書き方をするかというと・・・

Vtth4_32.png
行程を1として、

  ε1 : 締切率(カットオフ)
  ε2 : 1-排気リード
  ε3 : 圧縮点
  ε4 : 給気リード

を読み取る。楕円弁線図を描くことで(作図法は省略)ε2~4を導ける。これでいよいよ出力の計算が可能となる。これが楕円弁線図の意味である。

でも今はこんなの書かずとも計算機で便利に求めることができるけどね。エクセルファイルもともにアップしておく。

http://file.kc57.blog.shinobi.jp/Vtth4.xlsx

 
【2011/11/20 00:27 】 | 蒸気機関車の弁装置 | 有り難いご意見(0) | トラックバック(0)
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