http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/company/com_6.html
JR北海道の統計
http://www.city.hakodate.hokkaido.jp/kankou/adviser/siryou2_irikomi%2020_1.pdf
平成19年度来函観光客入り込み
http://www.city.hakodate.hokkaido.jp/toukei/kannkoubutu/toukeisyo/pdf/p.pdf
複数年度に渡る別集計

http://www.dokeiren.gr.jp/assets/files/pdf/teigen/2006_08sinkansen-youyaku.pdf
北海道新幹線の360km/h運転を前提とした需要予測に基けば、毎時２本の列車を設定したときの乗客誘導例は次の通り。

速達列車･･･690万/年
　　東京～札幌を利用する、関東～道央+道東・北･･･637万+28万
　　その他地域～北海道･･･25万

道内は各駅に停車する列車･･･新函館以南430万/年、新函館以北508万/年
　　東北～札幌を利用する、東北～道央+道東・北･･･194万+11万
　　東京～新函館等を利用する、関東～道南･･･108万
　　東北～新函館等を利用する、東北～道南･･･117万
　　新函館～札幌間で完結する道内利用･･･303万

２、二酸化炭素排出量の変化


http://www.ntsel.go.jp/kouenkai/h21/21-02.pdf

政府の資料は素晴らしいものばかりだ。こういうものを見ずに官僚批判・政治批判しちゃいけないよね。
というわけで早速作業に入る。需要予測のほうは定番資料の↓を用いる。

http://www.dokeiren.gr.jp/assets/files/pdf/teigen/2006_08sinkansen-youyaku.pdf

この二つの資料を組み合わせてCO2排出量を概算してみる。

実キロ調べるのが激しく面倒だから、在来線は営業キロだ。
某需要予測とともに、航空機は標準１の84g/人キロを用いる。新幹線は15g/人キロ、在来線ECは交流高速ECから6g/人キロ、DCは回生が使えないぶんを見て9g/人キロ、モノレールは9g/人キロ、バス56g/人キロ。
道北・道東は面倒なので目的地を旭川に仮定、道央は札幌、道南は函館、東北は仙台、関東は東京or浜松町、航空による函館行きは函館空港、道央・道北・道東は新千歳利用、新千歳から各目的地は実績より鉄道と自動車の利用は半々と仮定
、北海道対関東東北以外は浜松町～札幌に置き換えて計算、以上から、

新幹線開業前の東京対北海道の航空
浜松町～羽田17.8km*1522万人*モノレール9g
+羽田～函館682.4km*145万人*航空84g+バス連絡8.5km*145万人*バス56g
+羽田～新千歳822.4km*1122万人*航空84g+バス札幌41.2km*561万人*バス56g+鉄道札幌46.6km*561万人*鉄道6g
+羽田～新千歳822.4km*255万人*航空84g+バス旭川177km*128万人*バス56g+鉄道旭川183.4km*128万人*鉄道6g
＝106610621.6万g＝106.6万トン

東北対北海道の新幹線開業前の航空
仙台～仙空17.5km*135万人*鉄道6g
+仙台～函館400.0km*3万人*航空84g+バス連絡8.5km*3万人*バス56g
+仙台～新千歳540.8km*120万人*航空84g+バス札幌41.2km*60万人*バス56g+鉄道札幌46.6km*60万人*鉄道6g
+仙台～新千歳540.8km*12万人*航空84g+バス旭川177km*6万人*バス56g+鉄道旭川183.4km*6万人*鉄道6g
＝6334075.8万g＝6.3万トン

新幹線開業後の東京対北海道の航空
浜松町～羽田17.8km*984万人*モノレール9g
+羽田～函館682.4km*58万人*航空84g+バス連絡8.5km*58万人*バス56g
+羽田～新千歳822.4km*691万人*航空84g+バス札幌41.2km*346万人*バス56g+鉄道札幌46.6km*346万人*鉄道6g
+羽田～新千歳822.4km*235万人*航空84g+バス旭川177km*118万人*バス56g+鉄道旭川183.4km*118万人*鉄道6g
＝69673955.2万g＝69.7万トン

東北対北海道の新幹線開業後の航空
仙台～仙空17.5km*42万人*鉄道6g
+仙台～函館400.0km*1万人*航空84g+バス連絡8.5km*1万人*バス56g
+仙台～新千歳540.8km*36万人*航空84g+バス札幌41.2km*18万人*バス56g+鉄道札幌46.6km*18万人*鉄道6g
+仙台～新千歳540.8km*5万人*航空84g+バス旭川177km*2.5万人*バス56g+鉄道旭川183.4km*2.5万人*鉄道6g
＝1975094.6万g＝3.0万トン

新幹線開業前航空総排出量　106610621.6+6334075.8万g＝112944697.4万g＝112.9万トン
新幹線開業後航空総排出量　69673955.2+1975094.6万g＝71649049.8万g＝71.6万トン
差し引き　41295647.6万g＝41.3万トン

次に鉄道のものを算出する。
鉄道は経路ごとに一人当たりの数字を先に出し、それから需要予測の数字を掛け算して合計する。
開業前
東京～旭川　新674.9km*15g+EC157.0km*6g+DC315.3km*9g+EC136.8km*6g＝14724.5g
東京～札幌　新674.9km*15g+EC157.0km*6g+DC315.3km*9g＝13903.2g
東京～函館　新674.9km*15g+EC160.4km*6g＝11085.9g
仙台～旭川　新349.5km*15g+EC157.0km*6g+DC315.3km*9g+EC136.8km*6g＝9843.0g
仙台～札幌　新349.5km*15g+EC157.0km*6g+DC315.3km*9g＝9022.2g
仙台～函館　新349.5km*15g+EC160.4km*6g＝6204.9g
　関東対道南央北東+東北対道南央北東
　＝2*14724.5+25*13903.2+18*11085.9+3*9843.0+28*9022.2+69*6204.9＝1286863.9万g
開業後
東京～旭川　新1034.9km*15g+EC136.8km*6g＝16344.3g
東京～札幌　新1034.9km*15g＝15523.5g
東京～函館　新824.9km*15g＝12373.5g
仙台～旭川　新709.5km*15g+EC136.8km*6g＝11463.3g
仙台～札幌　新709.5km*15g＝10642.5g
仙台～函館　新499.5km*15g＝7492.5g
　関東対道南道央道北道東+東北対道南道央道北道東
　＝263*16344.3+1353*15523.5+166*12373.5+15*11463.3+230*10642.5+119*7492.5＝30867179.4万g

よって新幹線開業で29580315.5万g＝29.6万tの増

鉄道と航空の合算では、114.2万tから102.5万tへ、11.7万tの減少となる。建設に際しての排出量が129.2万t弱の推算となるから11.04年で建設に伴う排出量分の収支も取れる。

逆にCO2排出量1tあたりどれだけの人数が移動してるか見ると、新幹線開業前は合算で114.2万tを排出して1800万人なので、排出量1トンにつき15.8人が移動、開業後は2146万人で102.5万トンで排出量1トンにつき20.9人が移動することになる。
化石燃料の利用効率は32.3％上がることになる。

検証の元となる路線データ

東京～(674.9km)～新青森～(150.2km)～新函館～(210km)～札幌
需要予測は
http://www.dokeiren.gr.jp/assets/files/pdf/teigen/2006_08sinkansen-youyaku.pdf
を参照する。

乗車率と設定本数

需要の積算は
　関東・東北～道央・道北　11+194+28+637=870万人
　関東・東北～道南　117+108＝225万人
　道内　303万人
　地域～北海道　25万人

ここから新函館で区切って抜き出すと
　新函館以南　870+225+25＝1120万人／年
　新函館以北　870+303+25＝1198万人／年

毎時10両２本(速達+準速達)、有効時間帯14時間として、年間提供座席数は１列車800人として
　　2本*片道14本*往復の2*800人*365日＝1635.2万席／年
よって、平均乗車率は
　新函館以南　1120／1635.2＝68.5％
　新函館以北　1198／1635.2＝73.3％
となるから、まぁ妥当といったところか。季節変動は臨時で対応可能だろう。場合によって新函館～新札幌の各駅停車を追加してもよかろう。

料金を試算して利益を求める

東京～札幌1035.1kmでJR北海道の取り分は、予想料金22000円として、実㌔で按分して
　22000円×360.2／（674.9+360.2）＝7656円
比較として東海道山陽新幹線では東京～厚狭で営業㌔1083.8km実㌔968.7kmで19850円。

次に東海道・山陽・東北新幹線から同等の距離の区間の料金を参照すると、
　新青森～新函館150km 　5240円　（東京～那須塩原　営 157.8km　実152.4km）
　新青森～新函館150km 　4930円　（東京～～新富士　営 146.2km　実135.0km）
　新函館～～札幌210km 　7460円　（東京～～～郡山　営 226.7km　実213.9km）
　新函館～～札幌210km 　6820円　（小田原～～豊橋　営 209.7km　実197.5km）
　新青森～～札幌360km　10080円　（東京～～～仙台　営 351.8km　実325.4km）
　新青森～～札幌360km　10070円　（品川～～名古屋　営 359.2km　実335.2km）

実㌔Verで計算すると･･･
　関東・東北～道央・道北　11+194+28+637=870万人、870万人×7656円＝666.1億円
　関東・東北～道南　117+108＝225万人、225万人×3190＝71.8億円
　道内　303万人、303万人×6820円＝206.6億円
　地域～北海道　25万人、25万人×7656＝19.1億円
　　トータル963.6億円。

毎時10両２本(速達+準速達)、有効時間帯14時間として
　車両㌔＝10*28*2*365*360＝7460.6万㌔
経費はJR東海の公開資料から概算するに車両㌔あたり528円だから393.9億円

よって差し引きで年間の利益は569.7億円となる。

アクセスタイム込み所要時間・フリークエンシーとシェア

東京駅～札幌駅は395分短縮。
　現状　乗車602分＋待ち33分＝635分
　将来　４時間(240分)

幹線旅客純流動調査(2005)から、アクセスタイム込み所要時間では東京23区～札幌市は
　現状　690分
　将来　295分

さらに東京23区～大阪市のデータと比較してみると、

　　　対札幌　　対大阪　対大阪シェア
航空　　215分　　136分　34～19％
新幹　　295分　　227分　66～81％
倍率　　1.37　　　1.67

よって北海道新幹線は、東海道新幹線よりも時間的には優位な競争を仕掛けることとなる。

本数で比較すると、
新千歳空港～羽田52＋成田４＝56往復
北海道新幹線　28往復

羽田～伊丹29＋関西国際18＝47往復
東海道新幹線　80～100往復

よって北海道新幹線は、東海道新幹線よりもフリークエンシーに劣る競争を仕掛けることとなる。

以上２点から先の需要予測における、北海道新幹線の54％というシェアは概ね妥当と見て良いと推察される。