http://blogs.yahoo.co.jp/kendaigakucho/20319236.html

リニア中央エクスプレスにとって最大のコンペチターは誰でしょう？最大にして最強のライバル、それはなんと言っても自身が所有する「東海道新幹線」です。1964年開通以来無事故の信頼性は鉄道史上まれにみる快挙。国民的信頼抜群の交通機関です。

東海道新幹線は東京と大阪を結んで、無くてはならない日本国の大動脈を形成しています。しかし、その輸送量は2008年の460億人キロをピークにリーマンショック後漸減傾向にあり、実は乗車率（座席利用率）も意外に低率の56％です。

もっと正確には0.560610479895504で、鉄道輸送統計年報から、１列車あたりの座席数は東海道や九州、北陸は確定してる一方で東北・山陽はバラバラな点に注意だが、かようなグラフを作成することができる。

以前にも一度、東海道新幹線の乗車率が下がっているが、これは2007年に"のぞみ"を増発したからである。何故か？

これは"のぞみ"に旅客が集中しているからで、JR東海の資料から

http://company.jr-central.co.jp/ir/factsheets/_pdf/factsheets2011-05.pdf
１日でのぞみが173本。
http://company.jr-central.co.jp/ir/factsheets/_pdf/factsheets2011-03.pdf
東京口では

62+119*0.83+7*0.68+14*0.6+26*0.1＝176.53千人/日の利用客だ。

いまどき東京～名古屋や東京～新大阪で遅い"ひかり"遅い"こだま"を使うマゾヒストはほとんど居ない点を考えると、東京口での乗車率は

176530/1323/173＝0.77128

となる。0.56とは大違い。ようは"のぞみ"以外の列車で乗車率が伸びてない。そして東海道バイパス新幹線はこの"のぞみ"を置き換えるためにこそ存在する。だから0.56なんか振り回しても意味無いんだよネ。

"のぞみ"以外の列車についても･･･東海道新幹線は運用や異状時の対応のために、使用する編成をすべて16両1323人に統一している。これは"のぞみ"には最適化されているが、"ひかり""こだま"には最適化されていない。この点が乗車率引き下げの原因となっている。かと言ってハンドリングを悪くしては"のぞみ"のサービスが低下することになるから、痛しかゆしというのが現状なんである。

日本は、長期にわたる人口減少期に入りました。また、東海道新幹線はビジネス鉄道で、企業活動が低迷すると乗車率が敏感に下がります。つまり、人口が増加しかつ日本経済が活性化しないと乗車率の向上はかないません。

さきのグラフの通りで、列車増やせば乗車率は下がるものなので。旅客人㌔の推移を見るべし。これが利用者の数とその旅行距離をあわせて推移をみるのに最適な数字なのだから。

また、JR東海自身は

http://company.jr-central.co.jp/ir/factsheets/_pdf/factsheets2011-02.pdf

のような資料を提示しているが、これは一見相関性あるように思えるかもしれないが、BOJやMHLW、IPSSの統計資料から

http://pub.ne.jp/KC57/image/user/1286540264.png
東海道新幹線の輸送人㌔と人口の伸び率の推移を比較すると相関性がありません。

http://pub.ne.jp/KC57/image/user/1285641493.png
88年度を100として各種指標を比べてもやっぱり相関性がありません。

人口×可処分所得÷運賃

で指標作って推移を見たほうがマシだよね。学長、そういうことやってないでしょ？

JALの経営危機にみるように、航空業なら搭乗率56%では経営は成り立ちません。しかし、そこは飛行機と違って地上を走る鉄道のこと、新幹線は飛行機に比べてはるかにエネルギー効率が高いために採算が合って、乗車率56％でもJR東海の唯一最大の稼ぎ頭になっています。

燃料費の影響は航空ですら経費の1/4程度に過ぎず。

ところが、ここにもう一本リニア中央エクスプレスが市場獲得競争に名乗りを上げることになりました。当然、乗客の配分比は利便性と運賃と目的地とを勘案しながら合理的に二手に分かれて乗車することになるでしょう。ここで、新規需要の発生に期待したいのですが、国家経済の現状からみてこれはほとんど不可能だと心得るべきです（新規需要は数字上でいくらでも操作できます。その過剰な予測で失敗した公共事業は本四架橋・東京湾アクアライン・グリーンピア等々枚挙にいとまがありません）。

幹線旅客流動における新規需要っていうのは消費行動の変化による目的地変更が統計上のエリア区分を超えたときに検出されるもので、無から突然湧くものではない。つまり給与総額でも可処分所得でもいいけど、それが増えないなら他のマイナスぶんが乗っかってくるという話なワケ。過剰な予測とは言うけど、それは経済成長率を高く見積もったとか、予測段階での料金が安かったとか、種々予測時の仮定と異なるブツになったときに生じる話で、特に航空に多くみられる。

仕方なく計画変更したものを「数字の操作」でひとくくりにされちゃ交通工学の人がかわいそうだ。

JR東海の説明では、①現行の東海道新幹線と輸送力を同一に保つ、②新線の運賃は現在の新幹線に1,000円程度上乗せしただけでやれると説明しています。①は、東海道新幹線の全面補修期間中の代替機能を確保するためとされています。②は、にわかに信じ難い数値ではありますが、経営者がそうするというのですからそうだとするしかありません。しかし、速くてそんなに安いのならと、460億人キロの殆どの乗客がリニア新幹線に乗り移ったと仮定して、それでも乗車率は50％以下にしかなりません（新横浜と三河安城間、および岐阜羽島・京都間の乗客は乗らないので、乗車率はもっと低いだろうが）。

"のぞみ"をバイパス線に移す、つまり"のぞみ"だけ考えればよろし。そもそもJR東海は１編成1000人、大阪開通時で毎時最大８本（1日で最大134往復？）、そして"のぞみ"の東京口が176530人/日だってデータを公表してるんだから、そこから考えれば良い。全員着席で177本･･･つまり88.5往復を設定すれば良いということになる。ただし、そうすると利用時間帯に自由が利かなくなるので、乗車率は0.6～0.7程度にするとして、147.5～126.4往復となるから、125往復+アルファ程度を目安にすればいい。つまり乗車率は0.7になるから気にしないでねおじいちゃん。

ジェット機と同じように空中を飛行するリニアですから、そのエネルギー効率では採算は得られるはずがありません。ジェット機は、可能な限りエネルギー消費を減らそうと空気の薄い成層圏内にまで空路を取りますが、リニアは地上10センチと最も厚い空気と、時には向かい風と、ほとんどトンネルのために地下鉄風を右に左に押しっくらしながら走行します。加えて、航空業では持たない線路や駅舎という資産を所有しなくてはならず、それゆえそれをメンテナンスしなくてはなりません。

航空業が空港を無料で利用できるだなんて初耳だな！と言いたくなる。そして新幹線だって300km/hも出してれば走行抵抗の90％くらいは空気抵抗だ。それも空気を押し分けてるぶんはその1/10、残りは摩擦。どうやら新幹線の空気抵抗についてよくわかってないようです。資料はあるがRTRIあたりに転がってるだろ。

で、リニアのエネルギー効率とやらだけど、

http://www.mlit.go.jp/common/000144239.pdf

の最後のページにあるよね。500km/h運転してるときの。こういうの見たのかな？見てないだろうなぁ。後でまた詳しくやるけどさ。

一方、客の激減した新幹線は補修どころか営業を廃止するしかありません。これでは、鉄道会社にとってドル箱は消失です。東海道新幹線が経営努力をし、中国新幹線級の486㎞/h鉄輪式の高速列車を導入でもしますと、他の新幹線にまたがって乗り継ぐような旅行客は乗り換えの面倒を嫌がってリニアには乗りません。かくのごとく思考が一回りして、リニア新幹線こそ無用の長物になり下がることになるでしょう。

「中国新幹線」って言ったって、ありゃE2系だよ。E2系がなんぼ頑張ったってN700系を超える高速運転はできませんよ。曲線キツいしトンネル断面微妙に小さいしで。

つまり、リニアモーターカーの究極の泣き所は、最も流体力学的に抵抗の大きい空気中を飛行機に匹敵する速度で走らなくてはならないこと、距離の2乗に反比例する電磁力によって動力を得るのにもかかわらず普通の（ロータリー）モーターと違ってローターとステーターの空隙距離が極めて大きい（リニア）モーターであるために効率が極端に悪いところだと思います。

「どの程度」という部分にはふれず印象操作お疲れ様です。学長になると高校生レベルの計算ですら面倒になるようですね。