忍者ブログ
  • 2017.05
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  • 7
  • 8
  • 9
  • 10
  • 11
  • 12
  • 13
  • 14
  • 15
  • 16
  • 17
  • 18
  • 19
  • 20
  • 21
  • 22
  • 23
  • 24
  • 25
  • 26
  • 27
  • 28
  • 29
  • 30
  • 2017.07
[PR]
×

[PR]上記の広告は3ヶ月以上新規記事投稿のないブログに表示されています。新しい記事を書く事で広告が消えます。

【2017/06/26 12:31 】 |
需要予測の検証~九州新幹線鹿児島ルート全通に際して~

http://megalodon.jp/2011-0910-0848-31/kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20110818-OYS1T00205.htm http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20110818-OYS1T00205.htm
競合空の便やっぱり苦戦、九州新幹線の開業余波  JR九州の九州新幹線鹿児島ルート全線開業(3月12日)のあおりで、競合する航空会社が苦戦している。福岡―鹿児島線の3~6月の定期便乗客数は前年同期比で約6割減、大阪・伊丹―鹿児島線も約3割減。織り込み済みの数字で、機体の小型化など対策は打っているとはいえ、搭乗率は採算ラインとされる60%を下回るケースもみられる。  九州新幹線は山陽新幹線と相互乗り入れしており、新大阪―鹿児島中央間の最短所要時間は3時間45分、博多―鹿児島中央間は1時間19分。開業前と比べると、それぞれ1時間17分、53分短縮された。  これに対し、旅客機の大阪―鹿児島線の最短所要時間は1時間10分、福岡―鹿児島線は45分と大幅に短い。しかし、空港までの移動や搭乗手続き時間も必要で、料金は新幹線より高い。大阪―鹿児島線の3~6月の乗客数は22万5500人と31・1%減、福岡―鹿児島線も1万9600人と57・0%減だった。
これについては過去に某巨大掲示板に書いた、 関西圏対熊本が-55分、対鹿児島で-82分なので、 幹線旅客純流動調査から考えたアクセス・イグレス込み所要時分による時間差モデルによる対航空の 需要予測をしてみる。
       大阪⇔熊本 大阪⇔鹿児島 兵庫⇔熊本 兵庫⇔鹿児島
所要時分 330.5⇒275.5 438.5⇒356.5 306.0⇒251.0 414.0⇒332.0 (分)
所要時差 179.0⇒124.0 277.0⇒195.0 136.0⇒. 81.0 234.0⇒152.0 (分)
鉄/鉄+空 . 23.2⇒. 47.5 . . 4.5⇒. . 5.0 . 45.3⇒. 67.5 . 12.0⇒. 27.5 (%)
輸送人員 125.0⇒255.6 . 30.0⇒. 33.7 101.0⇒150.5 . 34.0⇒. 77.8 (千人/年)

がある。しかしまだ精度低くてエクセルの近似曲線を得てなかったころのこと、時間差もNITASのままで駅スパ・Google化してない。そりゃ新幹線で鉄道が伸ばすだろうさで終了である。 しかしそこはやることがクドい俺のこと、NITAS、駅すぱ、Googleのどれでもいけるグラフを作っている。

「大阪・伊丹―鹿児島線も約3割減。」について、所要時間差をNITASで取った場合で考えてみよう。大阪・兵庫⇔鹿児島で考えると、もともとの鉄道対航空は第四回幹線旅客純流動調査から抽出した上記ファイルの数字をもとに、航空892千人/年、鉄道64千人/年で鉄道のシェア6.7%からすると、航空旅客が3割減ったとすると航空614.6千人/年、鉄道341.4千人/年を得る。このとき鉄道のシェアは35.7%となる。 がしかし3/1~6/30で31.1%減ったとはいうが、九州新幹線全通は3/12のことだ。122日中111日の話だ。実効では開業前の航空の人数をx人/日、開業後をy人/日として、

11x+111y=122x*(100-31.1)/100

から y/x=0.65818 を得るので、航空は実際には34.2%を減らしており、よって鉄道のシェアは368.9千人/年、41.4%に変化したと言える。 NITASでは、乗車時間77分短縮に乗り換え一回解消ぶんの5分を足して82分短縮として考えよう。 
    大阪⇔鹿児島 鉄道438.5⇒356.5分、航空161.5分、時間差277⇒195分、予測シェア24%・161.5千人/年
    兵庫⇔鹿児島 鉄道414⇒332分、航空180分、時間差234⇒152分、予測シェア42%・118.9千人/年
 合計で鉄道の利用人数は280.4千人/年、シェア29.3%を得る。大きく下振れしている。

次にGoogleでルート検索した場合、 
    大阪⇔鹿児島 鉄道386⇒319分、航空253分、時間差133⇒66分、予測シェア53%・356.7千人/年
    兵庫⇔鹿児島 鉄道363⇒300分、航空210分、時間差153⇒90分、予測シェア40%・113.2千人/年
合計で鉄道の利用人数は469.9千人/年、シェア49.2%を得る。高めに出た。

駅すぱで検索した場合、
     大阪⇔鹿児島 鉄道432⇒326分、航空250分、時間差182⇒76分、予測シェア42%・282.7千人/年
     兵庫⇔鹿児島 鉄道422⇒306分、航空269分、時間差153⇒37分、予測シェア57%・161.3千人/年
合計で鉄道の利用人数は444.0千人/年、シェア46.4%を得る。これも高めに出たがかなり値が近い。

他の例も調べる必要があるだろうが、NITASは下限値として、駅すぱあとは±5%幅の有力な値として取り扱える可能性があると考える。
PR
【2011/11/07 17:18 】 | 需要予測 | 有り難いご意見(0) | トラックバック(0)
<<MLX01の山梨実験線での試験記録を検証してみる。 | ホーム | 第四回幹線旅客純流動調査を元にした需要予測>>
有り難いご意見
貴重なご意見の投稿














虎カムバック
トラックバックURL

<<前ページ | ホーム | 次ページ>>